دانستنیهای حمل و نقل ریلی

علت به وجود آمدن اختلاف هوا در قطار چیست؟ چگونه باید این اشكال را برطرف كرد؟

علی دل قوی — 2011-01-27T04:45:37+01:00

گاهی اوقات در زمان تغییر لكوموتیو یك قطار، مشاهده می‌شود كه فشار لوله‌ی اصلی لكوموتیو اول در مقداری بالاتر از لكوموتیو دوم تنظیم شده است. این مسئله سبب می‌شود كه فشار هوای لوله اصلی كه از لكوموتیو دوم تامین می‌شود، همواره كمتر از فشار هوای اتاقك A در سوپاپ سه‌قلو باشد كه دارای فشار هوای ناشی از لكوموتیو اول است. بنابراین سوپاپ سه‌قلوها قادر به آزادسازی ترمز نیستند و اصطلاحا می‌گویند كه اختلاف هوا در قطار به وجود آمده است.

تنها راه برطرف كردن این مشكل آن است كه با كشیدن شیر تخلیه‌ی تك تك واگن‌ها، فشار اضافه‌ی موجود در اتاقك A سوپاپ سه‌قلوها را تخلیه كرده و به مقدار فشار هوای لوله اصلی لكوموتیو دوم تقلیل دهیم.

انواع ترمزهای هوایی در لكوموتیوهای ‌GM و GE

علی دل قوی — 2011-01-27T04:43:21+01:00

- ترمز هوایی اتوماتیك سراسری یا شش دنده

- ترمز هوایی مستقل یا سه دنده

- ترمز پدال ایمنی

- ترمز خودكار مغناطیسی

ترمز خطر

سیستم ترمز دولوله‌ای

علی دل قوی — 2011-01-27T04:40:34+01:00

سیستم ترمز دولوله‌ای را شرح داده سپس واگن‌هایی كه مجهز به این سیستم می‌باشند را ذکر نمایید.

سیستمی است كه جهت انجام عملیات هواگیری مخزن كمكی R، ترمز گیری و آزادسازی، هم از طریق هوای لوله‌ی اصلی ترمز (فشار 5 بار) و هم هوای لوله تعادل (فشار 8 تا 10 بار) كه توسط منظم كننده به فشار 4/5 بار تبدیل می‌شود، صورت می‌گیرد.

واگن‌هایی كه به این سیستم مجهز هستند عبارتند از:

1-      واگن‌های اكسپرس چینی

2-      واگن‌های پلور سبز

3-      واگن‌های حمل خودرو دوطبقه

واگن‌های ترن‌ست و ریل‌باس زیمنس

سیستم های انژکتوری قسمت 4

علی دل قوی — 2011-01-16T06:41:59+01:00

انواع سیستم‌های انژکتوری

الف ) سیستم‌های انژکتوری چند نقطه ای :

در این سیستم‌ها از هر انژکتور به طور جداگانه برای پاشش سوخت مستقیما از سوپاپ ورودی به داخل سیلندرمجزا استفاده می‌شود. به عنوان مثال می توان سیستمهای Ke – jetronic یا L - jetronicرا نام برد .
ب) سیستم‌های انژکتوری مکانیکی :

سیستم K-jetronic یک سیستم انژکتوری مکانیکی با کاربردی وسیع می باشد.این سیستم سوخت را بطور مداوم و پیوسته پاشش می کند.
ج ) سیستم‌های انژکتوری مکانیکی-الکترونیکی:

سیستم - jetrronic KE نوع جدیدتری از سیستم KE-jetronic وبا قابلیتهای بیشتری می باشد . این سیستم محدوده بیشتری را اطلاعات کارکرد موتور را به سیستم کنترل حلقه باز الکترونیکی فراهم کرده و در نتیجه وظیفه تامین دقیق سوخت را در شرایط مختلف کارکرد موتور بعهده خواهد داشت .
د) سیستم‌های انژکتوری الکترونیکی :

سیستم‌های انژکتوری الکترونیکی از انژکتورهای الکترو مغناطیسی جهت پاشش سوخت بطور متناوب استفاده می کنند . به عنوان مثال از این نوع سیستمها می توان سیستمهای LH-jetronic- L-jetronic و motronnic system را نام برد .
ه ) سیستم‌های انژکتوری تک نقطه ای :

سیستمهای انژکتوری تک نقطه ای از یک واحد انژکتوری کنترل الکترونیکی و نیز یک انژکتور الکترو – مغناطیسی که مستقیما در بالای دریچه گاز قرار دارد استفاده می کنند . این انژکتور سوخت را بصورت متناوب به داخل مانیفولد ورودی پاشش می کند . به عنوان مثال از این نوع سیستم می توان سیستم mono- jetrnic را نام برد .
مزایای سیستم های انژکتوری سوخت رسانی

▪ کاهش مصرف سوخت

این سیستم تمامی اطلاعات ضروری کارکرد موتور ( نظیر سرعت موتور، بار موتور، درجه حرارت، میزان گشودگی دریچه گاز ) را جهت تطابق دقیق شرایط کارکرد دینامیکی یا ساکن مشخص کرده و بدینوسیله مقدار دقیق سوخت مورد نیاز موتور را تحت شرایط مشخص شده تامین می کند .
▪ افزایش بازده موتور

سیستمهای Ke – jetronic و L - jetronicآزادی عمل بیشتری را جهت پر شدن کامل سیلندر ( بازده حجم) و با گشتاور بالاتر فراهم می کنند . این عمل باعث افزایش توان خروجی و نیز بهبود نمودار گشتاور خواهد شد . هم چنین سیستم mono- jetrnic قابلیت تطابق با سیستمهای اندازه گیری جداگانه سوخت و هوا را نیز دارا می باشد .
قابلیت شتابگیری سریع

تمامی سیستمهای انژکتوری خود را با تغییرات بار موتور در هر شرایط کارکرد بدون هیچ وقفه‌ای مطابقت می دهند . این قابلیت در هر دو سیستم انژکتوری تک نقطه ای و نیز سیستم انژکتوری چند نقطه ای وجود دارد . سیستمهای انژکتوری چند نقطه ای سوخت را مستقیما به طرف سوپاپ ورودی پاشش می کنند . در این نوع سیستم مشکلات مربوط به تغلیظ سوخت در داخل سیلندر وجود ندارد . در سیستمهای انژکتوری تک نقطه ای بایستی مشکل وجود لایه های تغلیظ شده سوخت در سیلندر را بطریقی رفع کرد . این مشکل با ایجاد سیستم طراحی جدید که سوخت را مخلوط کرده و اندازه می گیرد رفع خواهد شد .
قابلیت استارت بهتر در هوای سرد

مقدار دقیق سوخت مطابق با درجه حرارت موتور و سرعت استارت مشخص گردیده و امکان استارت سریع و پایداری سیستم موتور در دور آرام را فراهم می کند . در فاز گرم شدن موتور سیستم دقیقا از مقدار مشخصی سوخت جهت راه اندازی سیستم و در پاسخگویی به نیاز دریچه گاز در تامین کمترین مقدار مصرف سوخت استفاده می کنند.
آلودگی خروجی کمتر

در این سیستم مخلوط سوخت – هوا تاثیر مستقیمی بر عمل تجمع گازهای خروجی از اگزوز خواهد داشت . در صورت کارکرد موتور با کمترین سطح آلودگی خروجی سیستم تشکیل مخلوط سوخت – هوا بایستی نسبت این مخلوط را در حد ثابتی نگه دارد .دقت کارکرد سیستمهای امکان ثابت نگهداشتن شکل مخلوط سوخت – هوا را فراهم آورده است .
سیستم‌های آرایشی مخلوط سوخت وهوا

وظیفه سیستم‌های کاربراتوری یا انژکتوری تامین مخلوط سوخت و هوا جهت شرایط کارکرد آنی موتور می باشد. در سالهای اخیر سیستمهای انژکتوری جدیدی را ابداع نمودندکه مزایائی از قبیل صرفه اقتصادی بازده بیشتر موتور، رانندگی بهتر و نیز آلودگی کمتر را در بر داشته. سیستمهای انژکتوری با تعیین دقیق مقدار هوای ورودی وظیفه تامین مقدار مشخصی از سوخت را مطابق با شرایط بار موتور به عهده داشته ونیز کمترین آلودگی خروجی را نیز در بردارد. در این سیستم به جهت ثابت نگه داشتن آلودگی خروجی در حد مینیموم ترکیب و ساختار مخلوط سوخت- هوا به صورت کاملا دقیق کنترل می شود .

سیستم های انژکتوری قسمت 3

علی دل قوی — 2011-01-16T06:39:07+01:00

انژکتور

یکی از مهترین مسایلی که همیشه مورد توجه بوده کاهش مصرف سوخت و کم کردن آلایندگی موتورها و استفاده بهینه بوده و به همین خاطر طراحان خودروها چه در طراحی موتور و چه در طراحی بدنه همیشه این مسائله را در نظر دارند.
در همین راستا یکی از دستاوردها مهم خودروسازان در دهه 90 میلادی طراحی و تولید موتورهای EGI بود که این موتورها در کشورهای پیشرفته به سرعت جای موترهای کاربراتوری را گرفت .( در ایران هم چند سالی است که خودرو سازان یا همان مونتاژ کاران ! از این نوع موترهای استفاده می کنند. ا اونجا که من یادمه البته دقیق نیست ولی فکر کنم از سال 80 بود که تولید خودروهای انژکتوری در ایران آغاز شد و با تولید وانت نیسان با موتور انژکتوری که همین چند وقت پیش صورت گرفت نسل موترهای کاربراتوری برای همیشه در ایران منقرض شد. جالب است بدانید که در بسیاری از کشورهای پیشرفته استفاده از انژکتور در همان سالهای اول ساخت آن اجباری شد.

موتور EGI یا انژکتوری

کلمه EGI مخفف Electronic Gasoline Injection به معنای تزریق الکترونیکی سوخت است .طرز کار اصلی این سیستم استفاده از مخلوط بهینه سوخت و هوا در شرایط کارکرد مختلف موتور و بستگی به شرایط است که علاوه بر کاهش مصرف سوخت باعث افزایش قدرت و کاهش قابل توجه گازهای آلاینده هوا نیز می گردد .
به طور مثال یک موتور 1600 سی سی معمولی در شرایط مطلوب دارای قدرتی در حدود 70 تا 80 اسب بخار با مصرف 10 تا 12 لیتر در 100 کیلومتر هست ( البته منظور از موتور 1600 موتور پیکان نیست! موتور پیکان خودشو بکشه تا نهایت 70 اسب نیرو تولید میکنه و گاهی با مصرفی در حدود 15 لیتر! ) اما یک موتور انژکتوری با گنجایش 1600 سی سی دارای قدرتی در حدود 90 تا 95 اسب بخار هست و مصرفی در حدود 7.5 تا 8 لیتر در 100 کیلومتر هست . به علاوه میزان آلایندگی این موتر از یک موتر کاربراتوری 1100 سی سی هم کمتر هست . چنین اختلاف فاحشی در قدرت و مقدار مصرف به این علت است که بازده موتر بستگی کاملی به نسبت هوا و سوخت دارد . در یک موتور کاربراتوری در شرایط مختلف رانندگی نسبت سوخت و هوا ثابت است و تنها با دستکاری مکانیکی می توان آن را تغییر داد اما تفاوت اصلی موتور انژکتوری در همین جاست که با توجه به شرایط مختلف بار زیاد استارت سرد شتاب مثبت یا منفی نسبت سوخت و هوا همواره در بهترین شرایط قرار دارد.

نحوه عملکرد انژکتور

انژکتور به سه قسمت اصلی تقسیم می شود.
1-سیستم مربوط به هوای ورودی به موتر
2- سیستم سوخت رسانی
3-سیستم کنترل که شامل یک کامپیوتر مرکزی که به اختصار PCM یا ECU نامیده میشود و تعدادی سنسور برای مشخص کردن وضعیت موتر .

سیستم هوای ورودی :

هوای ورودی ابتدا از مجرایی گذشته و وارد محفظه ف_ * ل*_ ت ر می شود و سپس از محفظه کنترل جرم هوای ورودی گذشته در این محفظه دریچه متحرک در مسیر هوای مکیده شده قرار دارد که با میزان تغییر حجم هوای ورودی زاویه آن تغییر پیدا می کند. یک سنسور به این دریچه متصل است که با توجه به میزان باز و بسته بودن این دریچه سیگنالهای را به ECU ارسال می کند.این محفظه به گونه ای طراحی شده که درون آن مقداری هوای ذخیره شده وجود دارد که از یک مجرای جانبی تامین می شود ( By Pass ) از این هوای اضافه برای شتاب گیری ناگهانی استفاده میشود که علاوه بر کارکرد بهتر موتر در شرایط شتاب ناگهانی و افزایش شتاب موجب کاهش گاز سمی منو اکسید کربن در گازهای خروجی می شود. در همین مرحله یک سنسور دمای هوای ورودی را به ECU ارسال می کند تا کامپیوتر مرکزی با توجه به دما و حجم به دست آمده جرم هوای ورودی به موتر را اندازه گیری کند.
عملکرد پمپ بنزین هم در این محفظه و به وسیله علائم ارسالی از دریچه متحرک کنترل می گردد. بعد از این مرحله هوای ورودی از دریچه گاز می گذرد که به پدال گاز متصل است در اینجا نیز سنسور کنترل شتاب خودرو به دریچه گاز متصل است و مقدار فشرده شدن پدال گاز را به ECU گزارش می کند. همچنین در هنگام استارت سرد یک شیر هوا و کمکی بر اساس دمای موتر فعال شده و عملکرد آن توسط ECU کنترل می گردد .
هوا پس از عبور از دریچه گاز وارد محفظه تنظیم می شود در این محفظه نوسان فشار هوا از بین رفته و هوا در اختیار سیلندری که در حال مکش است قرار می گیرد . به این ترتیب که هوا وارد منیفولد سیلندر در حال مکش شده و درست قبل از ورود به درون سیلندر مقدار سوخت مورد نیاز که توسط ECU کنترل می شود از سوزن انژکتور با فشار تزریق می شود سوخت در این حالت به صورت پودر در می آید.
و سپس مخلوط سوخت و هوا وارد سیلندر می شود. طراحی مسیرهای جریان هوا به گونه ای صورت گرفته که کمترین میزان فشار و نوسان و یا مقاومت را در برابر جریان هوا داشته باشد.

واحد باز بینی موتور(ECU)

واحد باز بینی موتور که با نام دیگری یعنی سیستم مدیریت موتور (Engine Management System) نیز شناخته میشود, قطعه ای الکترونیکی است ,اساسا یک محاسبه کننده و بخشی از سیستم درونی احتراق موتور است که سیگنالهای متعددی را در موتور می خواند واز آن اطلاعات, برای کنترل سیستم احتراق استفاده میکند.
این وسیله کنترل کننده دقیق عملیات موتور, بهینه کننده سوخت( اما نه بطور مستقیم) برای ایجاد قدرت بیشتر موتور و در نهایت ایجاد کننده شرایطی برای آلودگی کمتر محیط زیست توسط موتورهای دارای این مزیت نسبت به نسل اولیه موتورها (موتورهای با سیستم کاربراتوری) است.
ECU به دلیل درگیری تنگاتنگ با عملیات موزون موتور ( درحد میلی ثانیه به میلی ثانیه) میتواند نتایج مختلفی به همراه داشته باشد که موتورهای کاربراتوری فاقد انجام آن هستند؛ از قبیل: تنظیم درجه حرارت و رطوبت اسبابی که دایما در حال چرخش هستند, تراکم هوا(چگالی) و درجه بندی اکتان سوخت.
همچنین قادر به انجام موازنه بین ایجاد دوام بیشتر موتور و گذشتن عمر موتور, وقتی که کار و ممارست بیشتر آن موجب ایجاد عمر طولانی تر موتور به حدود دو برابر طول عمر موتورهای قبلی میشود.

سیستم های انژکتوری قسمت 2

علی دل قوی — 2011-01-16T06:36:40+01:00

آشنایی باتاریخچه سیستم های مدیریت موتور ومدیریت سوخت

تلاش ها به منظور تزریق سوخت ازحدود یک قرن پیش آغاز شد . درسال1898 شرکت موتور سازی Deutz پمپ پلانجری رابه منظور تزریق سوخت در سری محدودی از تولیدات خود بکار برد .
در سال 1912کمپانی بوش (BOSCH) آلمان شروع به تحقیقات برروی پمپ های تزریق بنزین کرد کمپانی بوش پس ازسالها تلاش فراوان وصرف هزینه های بسیارموفق شددر سال 1937 تولید انبوه سیستم تزریق سوخت انژکتوری مکانیکی جهت نصب برروی موتور هواپیما را آغاز کرد این موتور می توانست ( hp 1200 ) اسب بخار قدرت تولید کند.برتری این موتور نسبت به رقبایش در جریان جنگ دوم جهانی عدم یخ زدگی ونتوری کاربراتور وخطرآتش سوزی بود که حاصل سیستم سوخترسانی انژکتوری بود .
دراواخردهه پنجاه میلادی کمپانی مرسدس بنز یک واحد تزریق سوخت رابرروی اتومبیل اسپرت مرسدس SL-300 نصب کرد.
درسال 1967تکنولوژی تزریق سوخت پیشرفت بسیار خوبی داشت ویک گام اساسی به جلووبه سوی تکامل وعملکردبراساس اطلاعات دریافتی از شرایط واقعی موتوربرداشت واولین سیستم تزریق سوخت الکترونیکی به نام (ال-جترونیک)L-jetronic برمبنای کنترل فشار هوای ورودی طراحی شد .
درسال 1973 سیستم مدیریت سوخت L-jetronic به بازارعرضه شد سیستم L-jetronic برمبنای کنترل جریان هوا کارمی کرد.
درهمان زمان سیستمی دیگر طراحی شد که درحد سیستم L-jetronic توانایی داشت .این سیستم (کا-جترونیک) K-jetronic نام داشت وتفاوت آن با سیستم L-jetronic دراین بودکه به شکل هیدرولیکی ، مکانیکی جریان هواراکنترل می کرد به جای اینکه ازسنسور مربوط به جریان هوا استفاده کند
سال 1979 سال بلوغ سیستم های مدیریت موتوربود چراکه سال 1979 سرآغازظهور یک سیستم جدید ، کامل وماندگاربرای 30سال بعد به نام (موترونیک یا مترونیک)Motronic بود .
دراین سال باپیشرفت علم الکترونیک پردازشگرهای دیجیتالی برای موتورطراحی شد که می توانستند وظایف متعددی ازموتوررا به عهده گیرند .
درواقع سیستم مدیریت موتور (Motronic) از یک سیستم مدیریت سوخت L-jetronic بایک برنامه الکترونیکی برای کنترل سیستم جرقه زنی ترکیب شده است .
L-jetronic سیستم مدیریت سوخت است که فقط می تواند با اطلاع ازشرایط هوای ورودی میزان سوخت ارسالی به موتوررا تنظیم کند در حالی که سیستم مدیریت موتور (Motronic) همان گونه که ازاسمش برمی آید تمام موتوررا مدیریت می کند یعنی علاوه بر سیستم سوخترسانی ، سیستم جرقه زنی راهم کنترل می کند (سیستم سوخترسانی وسیستم جرقه زنی دو سیستم اساسی یک موتورهستند که اگر بتوانیم این دوسیستم رابا یک واحد کنترل مشترک مدیریت کنیم می توان ادعا کنیم که تمام موتوررامدیریت کرده ایم ) کنترل همزمان سیستم سوخترسانی وسیستم جرقه زنی مشکل است ولی این مزیت رادارد که می توان با اعمال برنامه های متنوع برموتور قابلیت ها ومزایای جدید ومتفاوتی از موتوررا دریافت کرد.
درسال 1982 مدلی دیگرازسیستم تزریق سوخت K-jetronic درطرح های متنوع شامل یک مدارکنترل حلقه بسته الکترونیکی وسنسور اکسیژن لاندا با نام( کایی-جترونیک) KE-jetroonic به بازارعرضه شد . این سیستم مانند سیستم K-jetronic برمبنای یک سیستم تزریق سوخت هیدرولیکی –مکانیکی است ودرواقع سیستم K-jetronic به منظورافزایش انعطاف پذیری وتوانایی انجام وظایف بیشتر توسط یک واحد کنترل الکترونیکی پشتیبانی می شود . دراین زمان بود که روند تبدیل سیستم های سوخترسانی از کاربراتوری به سیستم سوخترسانی انژکتوری سرعت گرفت وشرکت های خودروسازی یکی پس از دیگری موتورهای تولیدی خود را به این سیستم ها مجهز می کردند واز آن به عنوان بهترین تبلیغ برای محصولاتشان استفاده می کردند وخودروهای خود رانسبت به رقبای کاربراتوری خود قوی تر، سریعتر و با آلودگی کمتر معرفی می کردند.
دراواسط دهه 80 میلادی بسیاری ازخودروهایی که خط تولید راترک می کردند مجهز به یکی ازسیستم هایی که دربالا معرفی شد بودند ولی قیمت بالای این سیستم ها باعث شده بود که درصد قابل توجهی از خودروهای تولیدی کماکان کاربراتوری بمانند وهمچنین تکنولوژی بالا وپیچیدگی زیاد این سیستم ها برای دارندگان این خودروها درکشورهای کمترتوسعه یافته مشکل سازشده بود ازاین رو بود که درسال1983 مدل مونو-جترونیک (Mono-jetronic) به مدل های بالا اضافه شد .این واحد تزریق سوخت تک نقطه ای کارآمد باقیمت پایین وسادگی بسیار امکان تجهیز خودروها ی کوچک به سیستم سوخترسانی انژکتوری را فراهم آورد .این سیستم درواقع نسخه ساده شده یک سیستم مدیریت سوخت انژکتوری ویا یک کاربراتور پیشرفته است که سوخت را اتمیزه تر وبادقت بالاتر به هواتزریق می کرد .ازاین سیستم بدلیل سادگی وارزانی بخصوص برای خودروهای کوچک ودرکشورهای جهان سوم بسیار استقبال شد .
دراوایل دهه 90 سالانه حدود 40 میلیون خودرو درجهان تولید می شد که بیش از 37 میلیون دستگاه از آنها مجهز به یکی ازانواع سیستم انژکتوری ساخت شرکت بوش بود . شرکت بوش (BOSCH) عمده ترین تولید کننده سیستم های انژکتوری برای خودروهاست .این شرکت آلمانی همواره در این زمینه ازنظر تکنولوژی ، کیفیت ونوآوری پیشتاز بوده وهمواره بهترین سیستم های جانبی موتورهای درونسوز احتراق تراکمی واحتراق جرقه ای راتولید می کند وتاکنون بیشترین بار پیشرفت سیستم های سوخترسانی انژکتوری ،تزریق سوخت ومدیریت موتورومدیریت سوخت را برعهده داشته است .
دومین شرکت فعال دراین زمینه شرکت زیمنس هموطن آلمانی بوش است . زیمنس پس ازبوش فعال ترین شرکت است که با صرف هزینه وانرژی بسیار پیشروی خوبی دارد درزمینه تکنولوژی های نودارد .
ازدیگر شرکت های ارائه کننده این سیستم ها شرکت مگنتی مارلی وجانسون می باشد .
هم اکنون سیستم های انژکتوری تقریبا درتمام موتورهای درونسوز ازکوچکترین موتورهای بنزینی موترسیکیلت های 125cc با10 اسب بخارنیرو تا بزرگترین وقویترین موتورهای دیزل کشتی های اقیانوس پیما با حجم موتور 24 مترمکعب وقدرت 100 هزار اسب بخار قدرت (که می توانند 400،000 تن بارادردریا جابه جا کنند) وازموتورهایی که حداکثر دورمجاز آنها 2000 دوردر دقیقه است تا موتور اتومبیل های فرمول یک با دورموتور بالای 20 هزار دور دردقیقه نسب شده ودر سخت ترین شرایط بهترین بازده وکمترین آلودگی را برای موتورفراهم می کنند .
مطلب فوق تاریخچه سیستم های سوخترسانی درموتورهای بنزینی بود ،هرچند پیشرفت موتورهای بنزینی ودیزل انژکتوری به موازات هم ودر مواردی بسیار نزدیک وشبیه هم بود ولی تفاوت های بسیاری دربرخی مواقع داشته اند که باعث می شود تاریخچه سیستم های انژکتوری دیزل ازبنزینی جدا شود که درآینده به بررسی آن پرداخته خواهد شد . لطفا راجع به مطالب ارائه شده نظر دهید.
تفاوت موتورهای بنزینی كاربراتوری با انژكتوری علاوه بر وجود انژكتور بجای كاربراتور دارا بودن واحد مدیریت موتور یا به اختصار ECU ‌می باشد. در موتورهای كاربراتوری سیستم های مختلفی كه باید فعالیت می كردند تا یك موتور بتواند روشن شود و به كار خود ادامه دهد نظیر سیستم جرقه زنی – سوخترسانی –خنك كننده و...مستقل عمل می كردند ولی در موتورهای انژكتوری با كنترل الكتریكی تمام سیستم های یك موتور زیر نظر واحد مدیریت موتورECU عمل می كنند. واحد مدیریت موتور با دریافت اطلاعات مورد نیاز خود با سرعت 1000 بار در ثانیه توسط حسگرها از ابزارها واجزای مختلف ومحیط و پردازش آنها اقدام به تعیین شرایط پاشش سوخت و زمان جرقه زنی می كند. واحد بودن مركز تصمیم گیری در یك موتور( كه یك هدف را با وجود دارا بودن اجزاء مختلف دنبال می كنند) این مزیت را دارد كه تمام موتور هماهنگ تر عمل كند.

سیستم های انژکتوری قسمت 1

علی دل قوی — 2011-01-16T06:31:39+01:00

مقدمه:

انژکتورinjector که معادل فارسی آن افشانه یا اسپره کننده است دراوایل قرن بیستم توسط رابرت بوش بنیانگذار کمپانی عظیم بوش (bosch) درآلمان اختراع شد. انژکتور هرچند امروزه درتمام موتورهای درونسوز شامل بنزینی ودیزل -گازسوزودوگانه سوز کابرد دارد ولی در ابتدا صرفاً برای استفاده درموتورهای دیزل طراحی شد. انژکتور درواقع نقطه تمایز موتور دیزل با بنزینی است واساس موتردیزل راتشکیل می دهد. بطور خلاصه می توان گفت انژکتور در واقع یک شیر پودر کننده سوخت بر روی هوای ورودی(موتور بنزینی) یا متراکم شده( موتور دیزل) می باشد.انژکتور های الکترومقناتیسی که در موتورهای جدید استفاده می شوند بطور هوشمند توسط واحد مدیریت موتور (ECU)کنترل می شوند . از دیگر شرکتهای مهم سازنده انژکتور زیمنس می باشد.

آشنایی باتاریخچه سیستم های سوخترسانی انژکتوری در موتورهای دیزل

تنها تفاوت موتوردیزل وبنزینی برای سالها فقط سیستم سوخترسانی انژکتوری بود که مخصوص موتوردیزل بود ودرسایر سیستم ها هردونوع موتور تقریبا عین یکدیگر هستند. با این حال بیان تاریخچه ای مستقل برای سیستم سوخترسانی موتور دیزل لطف دیگری دارد . موتوردیزل اختراع رودولف دیزل دراواخر قرن 19 میلادی است . ایده موتوردیزل درجوانی به ذهن رودولف رسید وتاآخرعمر برای تحقق آن تلاش کرد . هرچند ایده اولیه آن کاملا مطعلق به دیزل نیست ولی این رودولف دیزل بود که این ایده را کامل کرد وبه عمل رساند . کمپرس هوای خالص وبدون هیچگونه سوخت تا مرز دمای احتراق سوخت وسپس تزریق سوخت بصورت پودر درهوای بسیار داغ وفشرده هنوز هم بعد ازگذشت یک قرن ایده ناب وکاملی است برای داشتن بهترین احتراق با حداکثر راندمان درعمل وحداقل آلودگی بصورت گازهای سمی . دریک موتوردیزل هواحداقل باید تا یک هفدهم کمپرس شود ؛ تزریق سوخت مایع به دورن محفظه ای با این فشار کار بسیارمشکلی است بخصوص که سوخت تزریق شده باید بصورت پودر باشد وهمچنین زمان دقیق اسپره کردن سوخت تاثیر حیاتی در کارکرد موتور دیزل دارد . تزریق سوخت باچنین شرایطی درهوایی با900 درجه سانتیگراد دما است که پس ازتزریق دما تا2200 درجه نیز می رسد. فراهم آوردن ابزار سوخترسانی برای چنین ایده ای سالها ازوقت رودولف راگرفت پس ازآنکه تمام سالهای جوانیش راصرف تحقیق درزمینه نوع سوخت وشرایط چنین احتراقی کرد.

نحوه عملکرد سیستم سوخت رسانی موتور دیزل

سیستم سوخت رسانی درموتور دیزل به این ترتیب عمل می کند که ابتدا گازوییل ازباک توسط پمپ برقی گرفته شده وپس ازعبوراز فیلتر وارد پمپ فشار بالا می شود این پمپ که نیروی خود راازمیل سوپاپ می گیرد فشار سوخت را بسیاربالا می برد وبه دروون ریل سوخت رسانی فشرده می کند، این ریل مشترک بین تمام سیلندرهاست وتمام انژکتورهابه این ریل انشعاب دارند ؛ انژکتورها مکانیکی- الکترومقناطیسی بوده وبه فرمان واحد کنترل موتورعمل می کنند. درزمانی که بایدتزریق سوخت صورت گیرد باگردش میل سوپاپ ورسیدن بادامک میل سوپاپ به روی نشیمنگاه انژکتوروفشرده کردن این نشیمنگاه باادامه گردش سوپاپ ؛ سوخت وارد شیر کنترل انژکتورشده وباتنظیم دقیق فشار وزمان تزریق درابتدا وانتها ودرطول تزریق بهترین شرایط رابرای یک احتراق عالی نسبت به شرایط موتور ، خودرو ومحیط فراهم می کند . واحد کنترل موتور اطلاعات مورد نیاز خود را بااستفاده ازحسگرهای مختلف دریافت کرده وابزاهای مختلفی ازجمله انژکتور را کنترل می کند .

آشنایی با لکوموتیوهای دیزل الکتریک GE

علی دل قوی — 2011-01-06T02:21:26+01:00

لکوموتیوهای دیزل الکتریک GE ساخت کمپانی جنرال الکتریک کانادا از نوع AC-DC ، شش محوره با آرایش CO-CO و در دو مدل GEC30 -7,GE-C30 مجهز به موتور دوازده سیلندر چهار زمانه خورحینی 7FDL با شارژینگ مستقل می باشد. تفاوت عمده دو مدل فوق در نوع بوژی و تراکشن موتورهای آنها می باشد. و در سایر موارد مشابه می باشند.

آشنایی با لکوموتیوهای دیزل الکتریک آلستوم مدل AD43C

علی دل قوی — 2011-01-06T02:20:23+01:00

لکوموتیوهای AD43C از نوع دیزل الکتریک AC-DC-AC می باشند و مجهز به موتور 16 سلندر چهارزمانه با شارژینگ منتقل به قدرت اسمی hr 4000 می باشند.

این لکوموتیو مجهز به دو کابین هدایت در دو طرف لکوموتیو و بصورت آئرودینامیک می باشند و در سه کلاس C,B,A بترتیب مسافری، باری مسافری و باری و تحمل بار محوری تا 5/22 تن می‌باشند.

برای اولین بار 70 دستگاه از مجموع 100 دستگاه لکوموتیوهای فوق در کارخانجات واگن سازی پارس مونتاژ گردید

آشنایی باانواع لکوموتیوهای مورد استفاده در ناوگان کشش راه آهن ج.ا. ایران-ادامه

علی دل قوی — 2011-01-06T02:18:34+01:00

لکوموتیوهای GT26CW

این لکوموتیو از نوع دیزل الکتریک می باشد که از سال 1350 در ناوگان حمل و نقل ریلی ایران وارد شده و از نوع شش محوره بوده و به لکوموتیوهای سنگین مشهور هستند.

این نوع لکوموتیوها در مدلهای ,GT26CW,GT26CW GT26CW-2A از نوع تک کابین در راه آهن ایران مورد استفاده قرار می گیرد، دارای موتور دیزل 16 سیلندر V شکل (خورجینی) مدل 645E3B,645E3 دو زمانه توربوشارژ داراست که اگزوز آن در بالای موتور امتداد یافته و پس از اتصال به توربین، به بیرون تخلیه می شود. این موتور با آب خنک می شود و به سه سیستم روغنکاری مجزا مجهز است.

در عقب موتور میل لنگ به یک مجموعه ژنراتور مدل AR-10A5-D14 و یا AR-10A5-D18 که شامل دو ژنراتور اصلی و همراه است کوپل شده و آتن را به گردش درمی آورد. برق تولیدی ژنراتور اصلی که از نوع متناوب با ولتاژ و جریان بالا پیش بینی شده و توسط یکسری یکسوکننده (دایود) بصورت مستقیم درآمده و در شش دستگاه تراکشن موتور مدل D77B که بروی دو دستگاه بوژی نصب گردیده اند مصرف می گردد.

ژنراتور همراه برق متناوب تولید می کند و علاوه بر اینکه موجب گردش سه دستگاه الکتروموتور پروانه خنک کننده رادیاتور و موتور مکنده (تصفیه) اطاق تمیز می شود بخشی از آن پس از یکسوشدن وظیفه تحریک میدان ژنراتور اصلی را بعهده دارد.

میل لنگ از قسمت جلوی موتور از طریق کوپلینگ به یکدستگاه کمپرسور 3 سیلندر دومرحله ای مدل WBO متصل بوده و با به گردش درآوردن آن هوای فشرده موردنیاز جهت لکوموتیو و قطار را تامین می نماید.

یکدستگاه ژنراتور کمکی DC مدل A-8102 باتوان 18KW و یا از نوع AC مدل A-8147 با توان 18KW که تبدیل به نوع DC می گردد که از طریق کوپل و چرخ دنده از سمت عقب و بالا با موتور مرتبط و برحکت درآمده و تولید برق با ولتاژ پایین جهت شارژ باطری ها و تحریک ژنراتور همراه و روشنایی و سایر مصرف کننده های فشار ضعیف مورد استفاده قرار می گیرد.

آب خنک کنده موتور توسط 6 دستگاه رادیاتور که بصورت سری و موازی در بالا و انتهای لکوموتیو نصب شده بوسیله سه دستگاه پروانه الکتریکی خنک می گردد.

فضای بین موتورخانه و کابین خودکارهای برقی به اتاق تمیز موسوم است.

در طرفین این اطاق صافی های فلزی که با مشخصات خاصی نصب شده که وظیفه گرفتن ذرات درشت و گرد و غبار موجود در هوای ورودی را به کمک پمپ مکنده اطاق تمیز بعهده دارد. این ذرات از طریق کانال مربوطه (بالای بوژی جلو محور دوم) به خارج هدایت می گردد. هوای مورد نیاز جهت احتراق موتور بوسیله توربوشارژ از طریق اطاق تمیز تهیه و در مسیر آن دواده عدد صافی مقوایی تهیه شده و پس از آنها به کانال های ایرباکش وارد می شود . در طرفین و قسمت بالای اطاق تمیز مقاومت های ترمز دینامیک نصب شده و پروانه خنک کننده در بین آنها در قسمت فوقانی قرار گرفته است.

در جلوی اطاق تمیز کابین خودروها و تجیهزات الکتریکی واقع شده که کلیه سیستم های کنترلی لکوموتیو در آن پیش بینی شده است. همچنین دو عدد صافی مقوایی نصب شده در داخل اطاق تمیز وظیفه صاف کردن هوای ورودی به این کابین را بعهده دارد.

در جلوی کابین خودکارها، اطاق راننده (لکوموتیوران) قرار گرفته و داخل آن پانل فرماندهی لکوموتیوران که شامل وسایل کنترلی مانند فرمان رگلاتور (حرکت، دینامی،مارش) و ترمزهای سه دنده مخصوص لکوموتیو و شش دنده برای قطار و کلیدها و نشاندهنده ها که قسمتی از آنها نیز در پشت سر راننده قرار گرفته است.

دو صندلی راننده و کمک و همچنین وسایل رفاهی از قبیل آبسردکن، بخاری، منقل و یخچال در آن نصب گردیده است.

در جلوی کابین راننده دماغه قرار گرفته که در داخل آن کلیه وسایل و دستگاه های ترمز تعبیه شده است. مخزن سوخت مصرفی موتور در زیر شاسی پیش بینی شده که با استفاده از یک دستگاه پمپ برقی وظیفه انتقال سوخت را از مخزن به مدار مربوطه را بعهده دارد.

تعداد هشت دستگاه باطری از نوع اسیدی و یا پتاسی، که در دو طرف زیرشاسی در جعبه مخصوص نصب شده است.

این باطری ها وظیفه ذخیره سازی برق 64 ولتی موردنیاز مدار استارت و بکار انداختن پمپ کمکی روغن توربوشارژ و پمپ سوخت و ... را قبل از روشن شدن موتور بعهده دارد. دو دستگاه موتور استارت DC بصورت سری در سمت راست موتور با دنده فلابویل درگیر و وظیفه روشن کردن موتور را بعهده دارد . بوق بصورت شیپوری دوطرفه بالای کابین راننده و برق پاک کن ها بروی درب و بالای پنجره های جلو و عقب کابین لکوموتیو و یکدستگاه زنگ ناقوسی زیرکابین سمت راست جزو مصرف کنندگانهوای تولیدی کمپرسور می باشند.

علاوه بر وسایل فوق یکدستگاه دمنده بزرگ (ونتیلاتور) در اخل اطاق تمیز نصب شده که نیروی محرکه خود را از طریق کوپلینگ با ژنراتور کمکی از موتور دیافت کرده و وظیفه آن انتقال قسمتی برای خنک کردن ژنراتور اصلی و همراه، ارسال و خروجی آن وارد اطاق موتورخانه شده و موجب تحت فضار نگاه داشتن فضای این اطاق می گردد. این سیستم از ورود گردو غبار از خارج به داخل جلوگیری می نماید. در چهارطرف لکوموتیو پله پیش بینی شده که جلو و سمت راننده مخصوص مانورچی و دست یابی به قسمت جلو، ولی سه پله بعدی مخصوص دستیابی به داخل کابین و سکوهای مجهز به حفاظ طرفین می باشد دو دستگاه سیر و قلاب اتوماتیک همراه با زنجیر و چهار دستگاه تامپون در جلو و عقب نصب شده بر روی بوژی ها به ازای هر چرخ یک سیلندر ترمز و همچنین برای جلوگیری از لغزندگی و درجا زدن چرخها هشت جعبه مخصوص شن در چهار طرف بوژی ها پیش‌بینی گردیده است. در قسمت پیشنانی و طرفین نورافکن و تابلوهای شماره لکوموتیو نصب شده است. مخازن ذخیره هوای فشرده در طرفین و زیر ایوان قرار گرفته است.

آشنایی باانواع لکوموتیوهای مورد استفاده در ناوگان کشش راه آهن ج.ا. ایران-ادامه

علی دل قوی — 2011-01-06T02:16:00+01:00

ج : لکوموتیوهای G16 :

با افزایش حمل و نقل و به منظور بالا بودن توان ناوگان این دسته از لکوموتیوها از نوع سه محوره دارای طول و وزن قدرت زیادتر از مدل قبلی بود از سال 1336 به راه آهن ایران تحویل گردید، دارای یکدستگاه موتور 5467C شانزده سیلندر با مشخصات لکوموتیوهای G12 که در آن از یکدستگاه ژنراتور اصلی DC مدل D-12-L استفاده شده است این لکوموتیوها دارای شش دستگاه تراکشن موتور مدل D-47 می باشد و بقیه مشخصات فنی آن تقریباً شبیه لکوموتیوهای G12 می باشد.

د : لکوموتیوهای G18 :

این دسته لکوموتیوها در سال 1342 وارد ناوگان حمل و نقل ریلی گردید دارای موتور 567C هشت سیلندر تک بلوری و یکدستگاه ژنراتور DC مدل D-25 و چهار دستگاه تراکشن موتور مدل D-75 می‌باشد بغیر از تغییراتی که در اطاق راننده و محل باطری ها داده شده بقیه مشخصات تقریباً همانند G8 طراحی گردیده است. این لکوموتیوها جهت مانور در ایستگاهها مورد استفاده قرار می گیرد.

لکوموتیوهای G22

این لکوموتیو از نوع دیزل الکتریک و تک کابین و چهار محوره می باشد که از سال 1354 به ناوگان حمل و نقل ریلی ایران وارد شده و به دیزلهای سبک (شمالی) مشهور هستند.

لکوموتیوهای مورد بحث مجهز به یکدستگاه موتور دیزل دوازده سیلندر V شکل 45 درجه (خورجینی) مدل 645E دو زمانه بلووری وانژکتور مستقل با نسبت تراکم 1: 16 می باشد.

سیال خنک کننده آن آب بوده و دارای دو سلیستم روغنکاری مجزا (اصلی،خنک کننده پیستونها) می‌باشد.

در قسمت عقب موتور، انتهای میل لنگ از طریق فلایویل به یکدستگاه ژنراتور اصلی مدل D-25-P از نوع DC با ولتاژ و جریان بالا کوپل شده و آن را به گردش درمی آورد. برق تولیدی این ژنراتور به مصرف چهار دستگاه تراکشن موتور مدل D77 می رسد. محور ژنراتور اصلی از قسمت جلو توسط کوپلینگ به یکدستگاه کمپرسور سه سیلندر دومرحله ای مدل WBO متصل می باشد که باعث به گردش درآوردن آن شده و هوای مصرفی لکوموتیو و قطار را تامین می نماید.

در بالای ژنراتور اصلی مابین دو بلوور بر روی شاسی پیش بینی شده یکدستگاه ژنراتور کمکی مدل A-8102 باتوان 18KW از نوع DC نصب شده که دور خود را از طریق کوپلینگ از چرخدنده انتهای موتور دریافت می کند و وظیفه تولید برق با ولتاژ پایین جهت شارژ باطری ها و تحریک ژنراتور اصلی و سایر مصرف کننده های فشار ضعیف را بعهده دارد. آب موتور بوسیله چهار دستگاه رادیاتور کوچک و بزرگ که بصورت سری و موازی در بالا و انتهای لکوموتیو نصب شده خنک می شود و یک دستگاه پروانه که حرکت خود را از طریق جعبه دنده که توسط کوپلینگ در سر میل لنمگ در جلوی موتور متصل شده به گردش درمی آید و وظیفه خنک نمودن رادیاتورها را بعهده دارد. توضیح اینکه حرکت پروانه از طریق یکدستگاه کلاج پنوماتیکی که فرمان بکار انداختن آن توسط ترموستات مربوطه انجام می شود تامین می گردد. هوای مصرفی موتور جهت احتراق توسط دو دستگاه بلوو نصب شده در انتهای موتور دریافت می نماید تامین می گردد. در مدخل ورودی هوا به بلوور دو دستگاه فیلتر فلزی روغنی جهت صاف کردن هوای ورودی پیش بینی شده است . در بالا و طرفین جلوی موتورخانه و پشت کابین خودکارهای برقی پروانه و مقاومتهای ترمز دینامیک نصب شده است. فضای بین کابین راننده و موتورخانه را کابین برق تشکیل می دهد که کلیه سیستمهای کنترلی لکوموتیو در آن تعبیه گردیده است. در قسمت جلوی لکوموتیو کابین راننده قرار دارد که تجهیزات پانل فرماندهی شامل کلیه وسایل کنترلی مانند رگلاتور حرکت و دینامیک و مارش و ترمزهای سه دنده برای لکوموتیو و شش دنده برای قطار و کلیدها و نشاندهنده ها می باشد و قسمتی از تجهیزات کنترلی نیز در پشت سر راننده قرار دارد.

این کابین دارای صندلی راننده و کمک و همچنین وسایل رفاهی از قبیل آبسردکن، بخاری و منقل) می‌باشد. در قسمت جلو اطاق راننده دماغه واقع شده که در آن هشت دستگاه باطری از نوع اسیدی یا پتاسی برق 64 ولتی موردنیاز استاتور موتور، پمپ سوخت و مدار روشنایی را قبل از روشن شدن موتور تامین می نماید.

هنگام روشن کردن ژنراتور موتور ژنراتور بصورت الکترو موتور عمل نموده و میل لنگ را بحرکت درمی آورد و در نتیجه موتور بکار می افتد. کلیه وسایل و دستگاه های ترمز در داخل کابین راننده در جایگاه ویژه ای در وسط قرار گرفته است.

مخزن سوخت در پایین ترین نقطه به زیر شاسی بسته شده و سوخت مصرفی لکوموتیو را حمل و یکدستگاه پمپ برقی وظیفه کشیدن سوخت از مخزن و انتقال آن بطرف موتور را بعهده دارد.

راننده و بوق پاکن ها بروی درب و پنجره های جلو عقب کابین لکوموتیو و یکدستگاه زنگ ناقوسی زیر کابین سمت راست جزو مصرف کنندگان هوای کمپرسور می باشند.

یکدستگاه پروانه بزرگ (ونیتلاتور) که حرکت خود را بوسیله کوپلینگ از ژنراتور کمکی و موتور دریافت می کند که وظیفه خنک کردن تراکشن موتورهای جلو و ژنراتور اصلی و تحت فشار قرار دادن فضای موتورخانه را بعهده دارد. همچنین یکدستگاه پروانه دیگر در انتهای لکوموتیو با جعبه دنده پروانه خنک کننده رادیاتور کوبل شده و هوای لازم جهت خنک کردن تراکشن موتورهای بوژی عقب را تهیه می نماید.

در زیر ایوان دو دستگاه مخزن ذخیره هوای فشرده جهت تامین هوای مورد نیاز سیستم ترمز و سایر ادوات پیش بینی شده و روی بوژی ها در هر سمت دو دستگاه جعبه شن جهت استفاده در سیستم شن پاش در نظر گرفته شده است.

در جلو و عقب لکوموتیو دو دستگاه قلاب اتوماتیک و لوله های اصلی و تعادل و همچنین چهار دستگاه تامپون تعبیه گردیده است.

جهت دسترسی به اطاق موتورخانه و ورود به کابین راننده دو دستگاه پله در عقب و طرفین و یکدستگاه در جلو و سمت چپ قرار دارد و پله سمت راست طرف راننده مخصوص دستیابی به دماغه و استقرار مانورچی می باشد.

آشنایی باانواع لکوموتیوهای مورد استفاده در ناوگان کشش راه آهن ج.ا. ایران -ادامه

علی دل قوی — 2011-01-06T02:11:20+01:00

ب : لکوموتیوهای G8 :

به منظور جابجایی و مانور و هم چنین تنظیم قطارها در ایستگاهها لکوموتیوهای G8 از سال 1336 در خدمت راه آهن ایران قرار گرفت . این لکوموتیو از نوع چهار محوره دارای یکدستگاه موتور هشت سیلندر مدل 5SVC تک بلووری با مشخصات موتورهای استفاده شده در دیزلهای G12 نصب گردیده است بغیر از ژنراتور آن از نوع DC و مدل D-15 و تراکشن موتور که مدل D-37 می باشد. بقیه مشخصات تقریباً شبیه لکوموتیورهای G12 است توضیح اینکه این لکوموتیوها فاقد ترمز دینامیک و تجهیزات مربوط به آن می باشد .

آشنایی باانواع لکوموتیوهای مورد استفاده در ناوگان کشش راه آهن ج.ا. ایران

علی دل قوی — 2011-01-05T06:36:28+01:00

انواع لکوموتیوهای مورد استفاده در ناوگان کشش راه آهن ایران تا سال 1336 هـ . ش که ناوگان کشش راه آهن ایران صرفاً با لکوموتیوهای بخار تامین می شد و نخستین لکوموتیوهای دیزل از سال 1336 وارد ناوگان راه آهن ایران گردید و در حال حاضر لکوموتیوهای دیزل الکتریک ساخت شرکت جنرال موتور امریکا، لکوموتیوهای مانوری دیزل الکتریک هیتاچی و لکوموتیوهای دیزل الکتریک جنرال الکتریک ساخت کانادا و لکوموتیوهای دیزل الکتریک آلستوم درحال بهره برداری می باشند که ذیلاً به مشخصات کای آنها می پردازیم.

1- لكوموتیوهای GM

لکوموتیوهای دیزل الكتریك (GM) که در مدلهای مختلف در خدمت راه آهن جمهوری اسلامی ایران می باشد از یک موتور دیزل دو زمانه استفاده شده است. که ترتیب تبدیل انرژی ها در این نوع لکوموتیوها بشرح ذیل است :

1- تبدیل انرژی شیمیایی حاصل از ترکیب سوخت و اکسیژن هوا در سیلندرهای موتور دیزل به انرژی حرارتی .

2- انرژی حرارتی تولید شده سبب انرژی مکانیکی به پیستون و میل لنگ منتقل و موجب حرکت دورانی آن می گردد.

3- انتقال حرکت دورانی میل لنگ به محور ژنراتور اصلی و تبدیل انرژی مکانیکی به الکتریکی .

4- انتقال انرژی الکتریکی حاصل از ژنراتور اصلی به تراکشن موتورها و تبدیل انرژی الکتریکی به مکانیکی که سبب حرکت دورانی محور تراکشن موتور می گردد .

5- انتقال این حرکت دورانی بوسیله چرخدنده به محورهای لکوموتیو که سبب حرکت انتقالی چرخها شده و نیروی کشش لکوموتیو را تامین می نماید.

جدول مشخصات کلی لکوموتیوهای GM موجود در راه آهن ایران

ردیف	مدل	تعداد سیلندر	توان مفید به اسب بخار	پرخورانی	تعداد بوژی و محور
1	G8 (مانوری)	8	875	سوپر شارژ (بلوری)	2و2
2	G12	12	1310	//	2و2
3	G16	16	1800	//	2و3
4	G18W (مانوری)	8	1000	//	2و2
5	G22W	12	1500	//	2و2
6	GT26CW	16	3000	سوپر توربوشارژ	2و3

الف – لکوموتیوهای G12

این لکوموتیو که بمنظور حمل قطار و جایگزینی آنها بجای لکوموتیوهای بخاری بین سالهای 1335 تا 1341 به ناوگان راه آهن ایران پیوستند و از نوع چهار محوره و سبک می باشند و روی آنها یکدستگاه موتور دوازده سیلندر (V ) شکل خروجینی مدل 5SVC روزنامهخ بلووری با سیستم انژکتور مستقل نصب و دارای نسبت تراکم 1 : 16 بوده و با آب خنک می گردد. دارای دو سیستم روغنکاری مجزا (اصلی و خنک کننده پیستون) می باشد. انتهای عقب موتور به یکدستگاه ژنراتور مدل D12 که برق تولیدی آن از نوع DC بوده و به مصرف چهار دستگاه تراکشن موتور مدل D-47B می رسد و این کوپلینگ به یکدستگاه کمپرسور هوا مدل WXO که بوسیله هوا خنک می شود و وظیفه تامین هوای فشرده مورد نیاز لکوموتیو و قطار را بعهده دارد، سر میل لنگ (جلو موتور) از طریق کوپلینگ با عث حرکت جعبه دنده پروانه خنک کننده رادیاتور آب موتور و یکدستگاه پروانه (ونتیلاتور) مخصوص هوارسانی جهت خنک کردن تراکشن موتورهای بوژی عقب می گردد.

یکدستگاه ژنراتور کمکی DC مدل A-7159 باتران 10KW که از طریق کوپلینگ و چرخ دنده در وسط و قسمت عقب موتور نسب شده که وظیفه تامین برق فشار ضعیف جهت تجریک ژنراتور اصلی و شارژ باطری و سایر مصرف کننده های فشار ضعیف را بعهده دارد هم چنین دو دستگاه بلوور که در انتهای موتور و طرفین ژنراتور کمکی نصب شده که نیروی خود را از طریق چرخ دنده رابط از میل لنگ دریافت و هوای مورد نیاز احتراق موتور را تامین می کند. فضای بین موتورخانه و اطاق راننده، کابین خودکارهای برقی قرار دارد و در جلوی اطاق راننده در قسمت پایین دماغه تجهیزات و ادوات ترمز و مخزن اصلی هوا و در بالا مقاومت های ترمز دینامیک و پروانه خنک کننده آنها قرار دارد. یکدستگاه پروانه (ونیتلاتور) که با محور ژنراتور کمکی از طریق کوپلینگ متصل شده است که هوای تولیدی آن وظیفه خنک کردن تراکشن موتورهای بوژی جلو و ژنراتور اصلی را بعهده دارد هوای خروجی از ژنراتور اصلی به فضای موتورخانه شده و باعثت فشار قرار دادن یکدستگاه موتورخانه می گردد. مخزن سوخت در پایین در قسمت زیرشاسی نصب شدن یکدستگاه پمپ برقی جهت انتقال سوخت مصرفی موتور از این مخزن به مدار مربوطه را بعهده دارد، در قسمت فوقانی انتهای لکوموتیو چهار دستگاه رادیاتور بصورت سری و موازی نصب شده که آب خنک کننده موتور در آنها جریان می یابد و در قسمت زیرین آن در قسمت بالای اطاق راننده برق شیپوری و رنگ ناقوسی در زیرشاسی جلو لکوموتیو سمت راست قرار گرفته است. اطاق راننده شامل پانل فرماندهی است که تجهیزات فرمان های حرکت و دینامیک و مارش و هم چنین ترمزهای سه دنده و شش دنده و کلیدها و نشان دهنده ها و روی آن نصب شده اند. ضمناً تجهیزات رفاهی شامل بخاری، منقل، آبسردکن می باشد، بروی شیشه جلوی راننده و درب ها برف پاکن نصب شده است و مخزن شماره دو اصلی هوا و جعبه های باطری ها که شامل هشت عدد باطری اسیدی می باشد در وسط و پایین شاسی لکوموتیو نصب شده است، استارت موتور از طریق سیم پیچ استارت داخل ژنراتور اصلی با برق باطری انجام می گردد، این لکوموتیو دارای دو بوژی دو محوره می باشد بر روی هرکدام رو موتور الکتریکی (تراکشن موتور) مدل D-47-B نصب شده که نیروی محرکه لکوموتیو را تامین می کند و همچنین سیلندرهای ترمز و جعبه های سن و اهرم بندی در هر بوژی نصب شده است در قسمت انتهای لکوموتوی در راه پله جهت دستیابی به سکوی بغل لکوموتیو و موتورخانه و از قسمت جلو پله قسمت چپ جهت ورود به اطاق راننده و پله سمت راست جهت مانورچی پیش بینی گردیده است در هر طرف شاسی عرضی دو تامپون زنجیر و قلاب سپر و همچنین شیر و لوله های هوا پیش بینی شده است.

یادآوری : لکوموتیوهای فوق تقریباً از رده خارج شده بود که بازسازی آنها با تغییراتی در اطاق موتور و افزایش توان آن در دست اقدام می باشد که تعدادی هم بازسازی و در سرویس قرار گرفته است.

دستورالعمل بازدید های مقرره لکوموتیوهای GT26CW - ادامه

علی دل قوی — 2011-01-05T06:22:42+01:00

-B16آزمایش سیستم الكتریكی ولتاژ پایین از نظر اتصال به بدنه : (بازدید سه ماهه)

لكوموتیوهای در سرویس به سه نوع تست مقاومت عایقی نیاز دارند .

مدارهای DC ولتاژ بالا

مدارهای AC ولتاژ بالا

مدارهای DC ولتاژ پایین

- مدارهای AC و DC ولتاژ بالا به تجهیزات و احتیاط های خاصی نیاز دارند . این تستها در فواصل زمانی معین و یا هر زمان كه اتصالی رخ داده باشد و رله اتصال به زمین عمل كرده باشد انجام می شود .

- مدارهای DC ولتاژ پایین عایقهایی دارند كه به آسانی خراب می شوند بنابراین در فواصل زمانی كوتاهتر باید تستهای بیشتری روی آنها صورت گیرد . مدارهای DC ولتاژ پایین نیاز دارند كه به صورت پیوسته در برابر اتصالی های ایجاد شده توسط مدارهای ولتاژ بالا حفاظت شوند .

هر 90 روز در میان مدارهای ولتاژ پایین DC از نظر اتصال به بدنه باید چك شوند ، مدارهای DC ولتاژ پایین شامل همه تجهیزات كنترلی و سیم كشی های متصل شده به ژنراتور كمكی و باتری ها می باشد .

به تست مقاومت بالا نیازی نمی باشد . برای آزمایش مقاومت عایقی به زمین به یك اهم متر 500 ولت DC نیاز می باشد . اگر مقدار 000،500 اهم از اهم متر قرائت شد نتیجه تست رضایت بخش خواهد بود .

نحوه تست :

از جامپرها (سیم رابط) برای همه ترمینالهای بخشهای زیر استفاده كنید .

الف – واحد كنترل نسبتها

ب – واحد سنسور

ج – واحد كنترل لغزش چرخ

د- یكسو كننده شارژ باتری

ه- تنظیم كننده ولتاژ و وسایل الكترونیكی ولتاژ پایین

یك میگر را بین یك ترمینال مثبت و زمین وصل كنید . سپس آن را به ترمینال منفی و زمین متصل كنید . مقادیر قرائت شده را چك كنید و در صورت وجود مشكل راه حلی مناسب اتخاذ كنید

-B17وضعیت فیلتر داخلی كابین الكتریكی :

در فواصل زمانی مرتب كه نباید از یكسال تجاوز كند لازم است فیلتر كابین الكتریكی را عوض كرد . كابین الكتریكی كه تعداد قابل توجهی كلیدهای خودكار ، اتصالات ، شین های توزیع برق قطعات الكتریكی در آن قرار دارد در اتاق هوای تمیز واقع شده و تحت فشار است تا رطوبت را از بین ببرد و كابین را تمیز نگاه دارد . یك فیلتر برای تمیز كردن هوای فشرده مورد استفاده قرار گرفته است كه طبق بازدیدهای مقرری كه انجام می گیرد باید تعویض شود .

-B18فن ترمز دینامیك

موتور فن ترمز دینامیك به بازدید زغالها و تعویض آنها در فواصل زمانی كمتر از یك سال نیاز دارد . وقتی موتور علائم عدم تعادل را بعلت مشكل در بلیدها كه باعث لرزش می شود نشان می دهد و یا هنگامی كه زغالها و كموتاتور شرایط قابل اطمینان را نشان نمی دهد كل مجموعه پروانه و موتور را باید با یك نمونه تأیید شده تعویض كرد . در دستورالعمل تعمیرات شماره MI-4101 جزئیات دستورهای مربوط به بازدید زغال به همراه بررسی كیفی مجموعه موتور و پروانه كه در كارگاه انجام می شود ارائه شده است .

B19- وضعیت فن خنك كننده تراكشن موتور

این فن باید در حال كار كردن باشد تا هنگامی كه لكوموتیو روشن می باشد وضعیت كوپلینگ (اتصال) با ژنراتور كمكی بررسی شود .

-B20كنتاكتورها

كنتاكتورها در بیشتر موارد پس از آزمایش باید با نمونه های جدید تعویض شوند تعداد كمتر از اقلام را می توان در كارگاه تعمیر نمود . كارگاه قادر به تعویض وسایل با تیغه های (TIPS) یا اتصالات آسیب دیده می باشند و می توانند با استفاده از ابزار آنها را مجدداً نو و قابل استفاده نمود .

-B21 زغال بخاری

طول عمر زغالهای الكتروموتور گرمكن كابین حدوداً به یك سال محدود است و در عمل متداول است كه زغالها را قبل از شروع فصل سرما عوض می كنند . دستورات مربوط به چگونگی بازدید و تعویض در دستورالعمل تعمیرات شماره MI-4101 وجود دارد .

-B22عملكرد فن های خنك كننده

برای آزمایش مقادیر مقرر ترموستاتها قرار دادن یك دماسنج در چاهك گرمایی (Heat Sink) نزدیك به مجرای عبور آب (مانیفولد آب) كه 3 ترموستات نزدیك آن قرار دارند شما را قادر می سازد درست یا نادرست بودن مقادیر را تأیید كنید . علاوه بر این كاركرد موتور پروانه ها را با سرعت مناسب و بدون لرزش (ناشی از عدم تعادل پروانه) مورد تأیید قرار دهید .

اگر تنظیم مقدور نباشد ، ترموستاتها را باید با نمونه های تأیید شده تعویض كرد .

B23- وضعیت فن اتاق تمیز

بصورت مرتب و در فواصل زمانی 30 تا 90 روز عملكرد دمنده را بازدید كنید . هرگونه صدایی غیر عادی در یاتاقانها نشان دهنده لزوم تعویض مجموعه است . موتور AC كه 10HP قدرت دارد ، تعمیرات مرتبی را نمی طلبد و تنها جایی كه احتمالاً به خاطر خشك شدن روان كننده (نمدی) خراب می شود یاتاقانهای دمنده (بلور) هستند .

تعمیرات دمنده / موتور طبق دستوراتی كه در دستورالعمل MI-3614 آورده شده باید انجام پذیرد .

-B24 الكترو موتور پمپ سوخت

الف – محكم بودن كوپلینگ ( اتصال ) بین موتور و پمپ را باز دید كنید

ب- آزادی حركت چرخشی را بررسی كنید

ج – در اتصالات الكتریكی ، گرد و خاك ، اتصالات شل شده یا صدمه دیده را مورد بازدید قرار دهید

د- با یك دستگاه میگر ، آرمیچر را بازدید كنید تا به بدنه اتصال نداشته باشد ( مقاومت عایق باید بیش از یك مگا اهم باشد )

ر– با یك تكه پارچه ، قاب ( بدنه ) الكترو موتور را تمیز كنید تا روغن و گرد و غبار برطرف شود

ز – در پوش را بردارید تا به كموتاتور و زغالها دسترسی یابید و با هوای خشك به آن بدمید تا گرد و غبار و بخارات كربن از بین بروند

س - آزادی زغال در حركت به بالا و پائین را بازدید كنید و چسبیدن و گرفتگی را اصلاح كنید

ش- وقتی زغالها را تعویض و یا اصلاح می كنید كموتاتور را عاری از گرد و غبار و روغن نگهدارید

- برای اطلاعات بیشتر از صفحات 2 و3 و4 و 5 و 6 دستور العمل تعمیرات MI-4101 استفاده كنید

این بازدید برای بازدهی و عملكرد پمپ سوخت و تأمین سوخت لوكوموتیو بسیار مهم است

-B25ژنراتور اصلی

در فواصل زمانی 6 ماهه باید قطب رینگها و زغالهای ژنراتور اصلی رامعكوس ساخت تا سایش در هر طرف رینگها یكنواخت باشد

برای دسترسی به رینگهای كلكتور و دربهای یكسو كننده (ركتیفایر - rectifier) را باز كنید . موقعیت اتصالات قطبهای منفی و مثبت را عوض كنید و مطمئن شوید كه اتصالات بخوبی محكم شده اند . دستورالعمل تعمیرات   MI-3317-1 جزئیات بیشتر در مورد سایش بر روی رینگهای كلكتور ، زغالگیرهای سست شده ، زغالهای خراب یا جرقه در هنگام كار كردن رینگ كلكتور را به ما می دهد .

B26 - آزمایش دستی مدارهای سری – پارالل

   لكوموتیوهای آمریكایی به یك پانل تست مدار انتقال مجهز هستند . این پانل یك سوئیچ از نوع ROTARY SNAP SWITCH

دارد كه برای انتخاب حالت های نرمال و MANUAL SEQUENCE   TEST    می باشد موقعی كه این سوئیچ در موقعیت

MANUAL SEQUENCE TEST قرار بگیرد دگمه پوش باتن FORWARD,BACKWARD عمل می كنند این تست ممكن است هم در حالت موتور روشن و هم در حالت توقف موتور انجام شود .در هر حالت كابلهای ارتباطی انتهای هر واحد تحت تست را بازدید كنید تا سیگنالی به واحدهای دیگر منتقل نكند. قبل از انجام آزمایش فوق موارد زیر را انجام دهید :

1-     در حالی كه تست با موتور روشن انجام می گیرد فیوزهای میدان ژنراتور را بردارید.

2-     كلیدها و كنترلهای لكوموتیو را به صورت زیر تنظیم كنید :

الف-كلید باتری اصلی را ببندید.

ب- كلیدهای كنترل و كنترل محلی را در حالت وصل قرار دهید.

ج- كلید پمپ سوخت و كنترل را در حالت وصل قرار دهید.

د- كلید راه اندازی موتور را در حالت قطع قرار دهید.

ر- كلید میدان ژنراتور را در حالت وصل قرار دهید.

ز- كلید ایزوله (IS) را در حالت RUN قرار دهید.

3-مارش را یا در وضعیت جلو یا در وضعیت عقب قرار دهید . دسته رگلاتور را در دنده یك قرار دهید . كنتاكتورهای قدرت و كلیدهای مارش تحریك خواهند شد .

4- دگمه پوش باتن FWD را فشار دهید . مدارها به وضعیت پارالل می روند و FTR تحریك می شود . دگمه FWD را رها كرده و دگمه BACK را فشار دهید . مدارها به وضعیت سری- پارالل بر می گردند . بعد از انجام آزمایش فوق سوئیچ موجود روی پانل تست مدارهای انتقال را به وضعیت نرمال برگردانید .

27–B تست ماجولز AN توسط كلید آزمایش

ماجولز اعلام وضعیت AN در لكوموتیوهای كانادایی و كره ای ماجولزدار موجود می باشد . در لكوموتیوهای آمریكایی این ماجولز وجود ندارد. اما در پانل كنترل موتور موجود در لكوموتیوهای قدیمی تر چراغهایی تعبیه شده است كه با امكانات كمتر این كار را انجام می دهند. كه در این قسمت تنها چراغهای بر روی ماجولز AN را ذكر كرده و روش تست آنها را بررسی می كنیم.LED ها یا چراغهای موجود بر روی ماجولز AN در صورت اتفاق افتادن حالتها و یا عیوب زیر روشن می شوند .یعنی به محض اتفاق افتادن عیوب مورد نظر در لكوموتیو یك پالس به ورودی ماجولز AN فرستاده می شود و LED مربوط به آن روشن می شود و تا ری ست نكردن آن توسط كلید ری ست موجود روی ماجولز روشن باقی می ماند. این ورودی ها شامل : 1- موتور گرم 2- رله اتصال به زمین 3- حد مجاز تحریك 4-جریان بیش از حد شبكه 5- تحریك مو تور 6- دمنده ( بلوور) شبكه 7- اتصال به زمین ترمز دینامیك

برای تست LED های موجود روی ماجولز AN باید كلید تست ری ست موجود روی ماجولز را در وضعیت تست قرار دهید . با این كار همه LED ها روشن می شوند .در صورت روشن نشدن هر یك ازLED ها متوجه سوختن آنها می شویم و باید تعویض شوند .این عمل هر ماه باید انجام شود.

28B – آزمایش چراغهای هشدار دهنده

بر روی پانل كنترل موتور شش عدد چراغ هشدار دهنده با نامهای زیر وجود دارد.

1-HIGH VOLTAGE GROUND / FAULT LIGHT

2-EXCITATION LIMIT LIGHT

3-TURBO AUX PUMP LIGHT

4-NO POWER LIGHT

5-HOT ENGINE LIGHT

6-GOVERNOR SHUTDOWN LIGHT

چراغ اول در صورتی كه یك اتصال به زمین در مدارهای الكتریكی رخ داده باشد و یا یك گروه از پنج دیود ژنراتور اصلی خراب باشند روشن می شود .

چراغ دوم در صورت تحریك بیش از حد میدان ژنراتور كه ناشی از خارج شدن جریان و ولتاپ ژنراتور از حد مجاز می باشد روشن می شود .

چراغ سوم جاری بودن جریان در پمپ روغنكاری توربوشارژ را نشان می دهد.

چراغ چهارم نشان می دهد كه هیچ جریان AC از ژنراتور همراه به رله حساس به ولتاژ نرفته است.

چراغ پنجم نشان می دهد كه درجه حرارت خنك كننده موتور از حد مجاز تجاوز كرده است .

چراغ ششم نشان می دهد كه دلیل خاموش شدن موتور وجود اشكال در مدار سوخت ( كمبود روغن و فشار و… ) بوده است و از كار افتادن گاورنر موتور را خاموش كرده است . روی پانل كنترل موتور كلیدی برای تست این چراغها وجود ندارد و برای روشن شدن و تست تك تك چراغها باید مدار مورد نظر فعال شود ویا اگر چراغ در اثر وجود عیبی در مدارات مربوط به آنها روشن می شود آن عیب به طور دستی اعمال شود و در صورت روشن نشدن چراغها معلوم می شود كه سوخته اند و باید تعویض شوند .

29B- رله های لغزش چرخ را تست كالیبراسیون كنید

سه رله لغزش چرخ (WS ) به نامهایWS14 ,WS25 , WS36 در لكوموتیوها موجود است . در حالت درجا زدن همزمانی این رله ها فعال می شوند . رله های لغزش چرخ در حالت سری- پارالل و دینامیك عمل می كنند . این رله ها حساس به ولتاژ هستند و در مدار پل قرار گرفته اند. WS ها در ولتاژ 73 تا 83 ولت و جریان 3/18 تا 7/19 میلی آمپر عمل می كنند . یعنی باید تعادل پل بهم بخورد و حدود 73 تا 83 ولت اختلاف ولتاژ بوجود بیاید تا جریان 3/18 تا 7/19 میلی آمپر از رله WS بگذرد تا رله عمل كند . در آزمایشگاه برای تست این رله ها تنها خود رله را به منبع تغذیه وصل می كنند . اگر این رله در جریان حدود 20 میلی آمپر وصل و در جریان 12 تا 5/13 میلی آمپر قطع شود مورد تایید می باشد .

دستورالعمل بازدید های مقرره لکوموتیوهای GT26CW -ادامه

علی دل قوی — 2011-01-05T06:18:38+01:00

B3كنترل تنظیم بار :‌ (بازدید هفتگی)

هر وقت كه لكوموتیو عملكرد نامناسب نشان دهد گاورنر موتور یا تنظیم كننده بار باید تحت نظر قرار گیرد در چنین حالتی بازدید كیفی قسمتهای الكتریكی ، خصوصاً مقاومت تنظیم كننده بار به صورت كامل لازم می شود .

تنظیم كننده بار ابزار حساسی است كه دو جزء عمل كننده دارد . جزء اول یك سیستم هیدرولیك سروو (Servo) است كه توسط سوپاپ راهنما Pilot Valve گاورنر تحریك می شود .

جزء دوم مقاومت تنظیم كننده بار است .

هر 30 درجه حركت نگهدارنده زغال مركزی تنظیم كننده بار نشان دهنده یك ولت اختلاف ولتاژ بر روی تقویت كننده (آمپلی فایر) سیستم كنترل تحریك است .

در دنده هشت وقتی تنظیم كننده بار در دو موقعیت انتهایی حداقل میدان و حداكثر میدان می باشد باید به ترتیب ولتاژی برابر 40 و 50 ولت را اندازه بگیریم . اگر ولتاژ در هر نقطه ای كمتر از 40 ولت باشد اشكالات زیر در مورد تنظیم كننده بار می تواند وجود داشته باشد :

اتصالات نامناسب باشد

زغال وضعیت بد دارد

شفت (محور) آن گیر كرده است

برای تست تنظیم كننده بار اعمال زیر باید انجام شود :

الف – موتور را در حالی كه د ردنده خنثی است به كار بیندازید . كلید خودكارGF (تحریك میدان ژنراتور) را باز بگذارید و پانل تست را در مدار بازدید قرار دهید .

ب – ماجولزهایFP ، RC و WS را برداشته و یك كابل رابط را به قطب مثبت تنظیم بار و ولتاژ 74 ولتDC متصل كنید .

ج – كلید تست ماجولTH را در حالی كه یك ولت متر را به صورت زیر بر روی صفحه یا پانل تست قرار داده اید فشار دهید .

مثبت ولت متر را روی نقطه B در تنظیم بار و منفی ولت متر روی قطب منفی تنظیم كننده بار قرار داشته باشد .

د – عقربه ولت متر ظرف 5 ثانیه به تدریج به سمت صفر میل می كند .

ذ – كلید تست ماجولTH را رها كنید و زیاد شدن مقدار ولتاژ از صفر ولت به 74 ولت را روی ولت متر بررسی كنید .

اگر این اتفاق رخ نداد با یك اهم متر مقاومت 1500 اهمی را بین حداقل و حداكثر میدان در زوایای مختلف رئوستای تنظیم بار و زغالها را بررسی كنید . در صورت معیوب بودن آن را با نمونه سالم تعویض كنید .

نكته : تنظیم كننده بار را باید با هوای فشرده خشك تمیز كرد و سپس درپوش آن را محكم كرد تا از ورود گرد و غبار پیشگیری شود . مقاومت صفحه رئوستای تنظیم بار را جهت اطمینان از اینكه مقاومت كل آن در محدوده مشخص شده % 25/.±1500 اهم باشد اندازه گیری كنید . اگر مقدار مقاومت رئوستا در محدوده تعیین شده باشد نیازی به مقاومت تریمر (مقاومت متغیر كه در مواقع ضروری بین ترمینالهای 1 و 2 رئوستای تنظیم بار متصل می شود تا مقدار آن را به حد نرمال برساند) نمی باشد .

با استفاده از یك میگر مقاومت عایقی بین كنتاكتهای تنظیم بار و زمین را اندازه گیری كنید . اگر مقدار یك مگا اهم و یا بیشتر را نشان داد نتیجه رضایت بخش است .

-B4آزمایش ماجولز TH14 یا پانلTRP : (بازدید هفتگی و شش ماهه)

روش تست ماجولز پاسخ دنده لكوموتیوهای كانادایی (TH14) با پانل پاسخ دنده لكوموتیوهای آمریكایی (TRP) متفاومت می باشد .

روش تست ماجولز TH14 به صورت زیر می باشد :

الف – در حالی كه ترمزها فعال هستند موتور را در دنده یك بگذارید و آن را به كار بیندازید .

ب – آمپر متر موجود روی كنترل كنسول را بازدید كنید . باید مقدار 75±275 آمپر را نشان دهد .

ج – كلید خودكار میدان ژنراتور (C.B) را باز كنید . ماجولز FP را بردارید . كلید تست ماجول پاسخ دنده TH14 را در حالت چك كردن مدار قرار دهید .

د- ولت متر را بین دو نقطه تست 3 از ماجول (TH) و نقطه تست 4 از ماجول كنترل نسبت (R.C) قرار دهید .

ذ- دسته رگلاتور را در دنده یك قرار دهید و ولتاژ 9/10 ولت را بخوانید .

- دسته رگلاتور را در دنده دو قرار دهید و ولتاژ 6/21 ولت را بخوانید .

- دسته رگلاتور را در دنده سه قرار دهید و ولتاژ 6/28 ولت را بخوانید .

- دسته رگلاتور را در دنده چهار قرار دهید و ولتاژ 7/35 ولت را بخوانید .

- دسته رگلاتور را در دنده پنج قرار دهید و ولتاژ 3/43 ولت را بخوانید .

- دسته رگلاتور را در دنده شش قرار دهید و ولتاژ 2/51 ولت را بخوانید .

- دسته رگلاتور را در دنده هفت قرار دهید و ولتاژ 4/61 ولت را بخوانید .

- دسته رگلاتور را در دنده هشت قرار دهید و ولتاژ 3/.±0/68 ولت را بخوانید .

ر- پس از انجام آزمایش كنترل را به حالت عادی برگردانید .

اگر هیچكدام از مقادیر ولتاژ به صورت فوق رویت نشد از بخش A 11 كتاب L.S.M صفحه TH-1 در رابطه با این ماجول و رفع عیب و تعویض آن توضیحات بیشتری داده شده است .

روش تست پانل پاسخ دنده TRP به شرح زیر می باشد :

الف – دسته رگلاتور را در دنده یك قرار دهید در حالیكه ترمزها را به كار انداخته اید .

ب – مقدار 250 تا 360 آمپر را بر روی آمپر متر كنترل كنسول كنترل كنید .

ج – یك ولت متر بردارید و طبق دیاگرام سیم كشی صفحه 2-A9 (شكل 1-A9) كتاب راهنمای L.S.M دنبال كرده و در محلهای مورد نظر قرار دهید . مثبت ولت متر را به ترمینال 2 پانلRCP و منفی آن را به ترمینال 5 پانل RCP وصل كنید از یك ولت متر بارنج 75-0 ولت استفاده كنید و ولتاژهای زیر را اندازه گیری نمایید .

د- دسته رگلاتور را از دنده یك تا دنده هشت تغییر وضعیت داده و ولتاژها را به صورت زیر قرائت كنید :

دنده یك ولتاژ از 5/9 ولت تا 5/13 ولت

دنده دو ولتاژ از 22 ولت تا 24 ولت

دنده سه ولتاژ از 5/28 ولت تا 5/31 ولت

دنده چهار ولتاژ از 5/36 ولت تا 5/41 ولت

دنده پنج ولتاژ از 5/44 ولت تا 5/47 ولت

دنده شش ولتاژ از 5/52 ولت تا 55 ولت

دنده هفت ولتاژ از 5/63 ولت تا 66 ولت

دنده هشت ولتاژ از 5/71 ولت تا 5/72 ولت

كنترل را به وضعیت نرمال برگردانید . اگر ولتاژهای اندازه گیری شده در بند 4 در رنج های ذكر شده نبود باید نسبت به وضعیت پانل رسیدگی شود و در صورت نیاز تعویض شود .

-B5اتصالات و لوله های تحت فشار كابین الكتریكی را از لحاظ نشتی یا گرفتگی كنترل كنید .

(بازدید سه ماهه)

كابین الكتریكی شامل اكثر كلیدهای الكتریكی و ابزارهای الكتریكی استاتیك (ساكن) می شود . قسمت جلوی كابین دیوار لكوموتیو را تشكیل می دهد . قسمت انتهای كابین یكی از دیوارهای اتاق هوای تمیز لكوموتیو را تشكیل می دهد .

حفظ فشار كابین با هوای تمیز به پایین آمدن حرارت تولید شده در قطعات الكتریكی مختلف و خارج ساختن رطوبت همراه هوا كمك می كند . درپوش های فشار (برای اندازه گیری فشار) بر روی قسمت جلوی كابین كه در اتاقك راننده قرار می گیرند تعبیه شده اند تا از طریق آنها بتوان فشار كابین را اندازه گیری كرد و از وجود فشار كافی اطمینان حاصل نمود .

این درپوش ها و شلنگها ممكن است دچار گرفتگی شده و یا نشتی داشته باشند . به همین علت توصیه می شود آنها را هر 90 روز بازدید نموده ، تمیز و در صورت نیاز تعویض نمایید .

-B6كلیه زغالهای تراكشن موتور تعویض شود (بازدید سه ماهه)

در روند عادی كاركرد ، عمر زغالهای الكتروموتور 6 ماه ، بدون نیاز به تعویض می باشد . اما در حالت كاركرد غیر عادی و زمانیكه جرقه های غیر عادی (Flash Over) به همراه نیروی نادرست اعمال شده به نشیمنگاه زغالها یا در صورتی كه محیط كموتاتور از حالت دایروی خارج شده ممكن است لازم باشد زغالها را زودتر تعویض كرد .

زغالها را باید در فواصل زمانی حداكثر 90 روز بازدید كرد تا اطمینان حاصل كنیم زغالها در شرایطی قرار دارند كه می توانند90 روز دیگر كار كنند و یا اینكه در بازدید بعدی كه طبق برنامه 30 روز دیگر انجام می گیرد باید تعویض شود . زمانی كه عایقها در شرایط خوبی قرار دارند و رطوبت زیاد نباشد ، شرایط و وضعیت زغالها عامل 80% موارد اتصال به زمین در لكوموتیو خواهد بود . دستورات صفحه 10 دستورالعمل MI=3900 برای بازدید شرایط زغالها و فاصله آنها از فنر نگهدارنده زغال باید دنبال گردند . این دستورالعمل قابل استفاده بودن زغال را برای به كارگیری مجدد تعیین می كند . زغالها باید بتوانند آزادانه در نگهدارنده زغال (زغالگیر) حركت كنند . همچنین نباید پوسته پوسته شده و یا شكسته شده باشند . حداقل فاصله نگهدارنده زغال با كپه باید در حدود 3 میلی متر باشد . در بین فاصله زغالها و كموتاتور باید هوای فشرده دمیده شود تا گرد كربن از آنجا خارج گردد . این شرایط برای ادامه استفاده از زغالها اجباری هستند . دیگر شرایط ظاهری كه با موارد ذكر شده متفاوت باشند منجر به تعویض زغالها به صورت تكی و یا گروهی می شوند .

- روانكاری یاتاقانهای برنجی توسط سیستمی كه روان كننده های نمدی (فتیله نمدی یا پكینگ) را به خوبی به محور می چسباند ، صورت می گیرد . یاتاقانها روی این محور می چرخند . فنرها باعث حفظ تماس بین این فتیله نمدی و محور می شوند . با قطع این تماس مقدار روغنی كه انتقال می یابد كم شده و با كمبود مواجه می شویم .

وقتی روان كننده ها را بازدید می كنیم كلیه گرد و خاك جمع شده بر روی درپوش را باید پاك كرد وواشرهای آب بند جدید نصب كرد .

-B7سرویس و نظافت موتور استارت با هوای خشك : (بازدید شش ماهه) ‌

لكوموتیوهای GM موجود از 2 موتور استارت 32 ولت كه به صورت سری متصل شده اند استفاده می كند . تمیز كردن گرد و غبار ، رطوبت و غیره كه بر روی موتور جمع شده است عمل مفیدی می باشد كه باید در فواصل زمانی مشخص شده شش ماهه یا كمتر صورت گیرد . دمیدن هوا با فشار متوسط از طریق هدایت كننده و زغالها از فاصله ای   كمتر از 10 سانتیمتر گرد و غبار و پودر كربن را از اتصالات زغال دور می كند . قسمتهای بیرونی موتور را می توان با اسپری تمیز كاری نمود و سپس با هوا خشك كرد . اگر پایانه های موتور (ترمینالها) خراب شده یا زنگ بزنند باید از ژل نگهدارنده ای استفاده كرد تا بهترین اتصال الكتریكی ممكن را داشته باشیم .

-B8كنترل سیستم ضد لغزش چرخ (در جا زدن) IDAC : (شش ماهه)

هر شش ماه یكبار و یا هرموقع كه لكوموتیو كارائی ضعیفی از خود نشان دهد كنترل كیفیت الكتریكی لازم می شود .

كارآیی مدار لغزش چرخ به كارآیی تجهیزات دیگر مرتبط بوده و بعد از اتمام و اطمینان از سایر آزمایشات باید تست آن صورت گیرد. روش تست ماجول لغزش چرخ لكوموتیوهای كاناداییW.S با سیستم لغزش چرخ لكوموتیوهای آمریكایی IDAC متفاوت می باشد .

روند آزمایش ماجول لغزش چرخ به شرح زیر می باشد :

الف – موتور را روشن و دسته رگلاتور را در دنده خنثی و مارش در وضعیت حركت به سمت جلو قرار دهید . كلید كنترل C.B باید بسته باشد و ترمزها عمل كرده باشند .

ب – كلید تست ماجول لغزش چرخ را فشار دهید و نگه دارید .

ج – لامپ ترمز مربوط به ماجول روشن و خاموش می شود (چشمك می زند) . لامپ سبز رنگ چشمك می زند و روشن می ماند . لامپ سیستم لغزش چرخ نیز چشمك می زند و روشن می ماند . چراغ آزمایش ماجول شن پاش S.A چشمك می زند و روشن می ماند . بعد از 3 تا 5 ثانیه خاموش می شود و در طول این مدت شن روی ریل پاشیده می شود و تنظیم بار به سمت حداقل میدان حركت می كند .

د- كلید تست ماجول لغزش چرخ را رها كنید .

هـ- لامپ ماجول سیستم لغزش چرخ خاموش می شود همچنین چراغ آزمایش ماجول نیز خاموش می گردد . چراغ آزمایش ماجول شن پاش S.A روشن می شود و بعد از 3 تا 5 ثانیه خاموش می شود .

و- موقعیت مارش را عوض كنید و مراحل فوق را از مرحله (ب) تا (هـ) تكرار كرده و همان عكس العملها را در ماجولها ملاحظه كنید .

توجه : در صورتی كه مدار لغزش چرخ درست كار نكرد با توجه به بخشهای WS-1 تا WS-12 از كتاب راهنمای L.S.M عیوب آن را بررسی كنید .

روش تست مدار لغزش چرخ IDAC با مدارهای الكترومكانیكی كه در لكوموتیوهای آمریكایی به كار رفته است به همان روش تست ماجول لغزش چرخ لكوموتیوهای كانادایی بوده . تنها فرق این سیستم با ماجول W.S این است كه در لكوموتیوهای آمریكایی به جای ماجول S.A (شن پاش) رله شن پاش TDS وجود دارد . این رله یك رله تأخیری پنوماتیكی بازمان تأخیر 3 تا 5 ثانیه می باشد كه با فشار دادن كلید تست آیدك تحریك می شود و شن روی ریل پاشیده می شود و بعد از رها كردن كلید تست آیدك این رله از تحریك افتاده ولی به مدت 3 تا 5 ثانیه دیگر عمل شن پاشی روی ریل ادامه می یابد .

روند آزمایش مدار لغزش چرخ (IDAC) لكوموتیوهای آمریكایی به شرح زیر است :

الف– موتور را روشن و دسته رگلاتور را در وضعیت خنثی و مارش در وضعیت حركت به سمت جلو قرار دهید . ترمزها فعال هستند .

ب- دگمه آزمایش روی پانل IDAC را فشار داده و نگه دارید .

ج- چراغ سیستم لغزش چرخ روشن می شود ، چراغ قرمز رنگ آزمایش روشن و خاموش می شود و چراغ سبز رنگ روشن می شود . TDS عمل می كند و شن روی ریل ریخته می شود .

د- دگمه آزمایش روی پانل IDAC را رها كنید .

هـ- چراغ سیستم لغزش چرخ خاموش می گردد . چراغ سبز رنگ خاموش می شود ، TDS از تحریك می افتد اما جریان شن 3 تا 5 ثانیه ادامه می یابد .

در صورت لزوم برای تست ترانس داكتورهای لغزش چرخ به صورت زیر عمل كنید :

الف – موتور را روشن ودسته رگلاتور را در وضعیت خنثی و مارش را در وضعیت حركت به سمت جلو قرار دهید . ترمزها فعال هستند .

ب – كنتاكتور S14 را با یك نوار عایقی ایزوله كنید به طوری كه باز بماند .

ج – سوئیچ ایزوله (IS) را در حالت كاركرد قرار دهید و دسته رگلاتور را در دنده یك بگذارید .

د- رله TDS چندین بار تحریك شده و از تحریك می افتد . آمپرمتر كنترل كنسول تا حدود 220 آمپر بالا می رود و سپس جریان افت می كند ودوباره تا حدود 200 آمپر بالا می رود . این سیكل جریان ادامه می یابد .

هـ- دسته رگلاتور را به دنده 2 ببرید .

و- سیكل جریان تندتر می شود یا ممكن است در یك سطح مشخص بماند .

ز- به دنده 3 بروید . جریان در سطح ماكزیموم می ماند بدون اینكه نوسانی داشته باشد .

خ- كنترل ها را به وضعیت نرمال برگردانید .

نكته : اگر اعمال فوق رخ نداد در بخشهای 10A ،10B و10C كتاب راهنمای L.S.M راجع به مدار لغزش چرخ توضیحات بیشتری داده شده است .

-B9كنترل تنظیم ولتاژ و ولتاژ مرجع و مقایسه با مقدار نرمال : (بازدید شش ماهه)

روش آزمایش تنظیم ولتاژ VR برای لكوموتیوهای آمریكایی با كانادایی متفاوت می باشد . در این قسمت فقط روش آزمایش VR لكوموتیوهای آمریكایی شرح داده خواهد شد و برای تست VR لكوموتیوهای كانادایی در قسمت بازدید شش ماهه مربوط به كنترل ماجولز VR توضیح داده خواهد شد .

روش تست تنظیم ولتاژ لكوموتیوهای آمریكایی به شرح زیر می باشد :

الف – موتور را روشن و دسته رگلاتور را از دنده خنثی تا دنده هشت تغییر دهید .

ب – از یك ولت متر 75-0 ولت DC استفاده كنید . سر مثبت ولت متر را به ترمینال (1) پانل TRP (رله A) و سر منفی آن را به ترمینال (5) پانل RCP متصل كنید و ولتاژ روی ولت متر را در دنده های مختلف قرائت كنید . مقدار ولتاژ مورد نظر از دنده 2 به بعد 5/0±72 ولت باید ثابت باشد .

ج – دوباره به وضعیت عادی برگردید .

توجه : شكل 1-A9 از صفحه 2-A9 كتاب راهنمای L.S.M اتصالات سیم كشی برای تست ولتاژ مرجع را نشان می دهد . ولتاژ ژنراتور حدود 74 ولت می باشد و برای شارژ باتری ها می تواند دستی تنظیم گردد . ولتاژ مرجع از مقدار 5/0±72 ولت نباید تغییر كند . در صورتی كه تغییری در مقدار آن مشاهده شد تنظیم ولتاژ مورد نظر با یك تنظیم ولتاژ تأیید شده باید تعویض گردد .

-B10كنترل ماجولز VR تنظیم كننده ولتاژ : (بازدید شش ماهه)

ماجولز VR در لكوموتیوهای كانادایی و كره ای ماجولزدار استفاده شده است .

روش تست این ماجولز به شرح زیر می باشد :

الف – موتور را روشن ودسته رگلاتور را از دنده خنثی تا دنده 8 تغییر دهید .

ب – از یك ولت متر 75-0 ولت DC استفاده كنید . سر مثبت ولت متر را به test point شماره (1) از ماجول VR و سر منفی آن را به test point شماره (14) از ماجول TH وصل كنید و ولتاژ روی ولت متر را در دنده های مختلف قرائت كنید . ولتاژ قرائت شده باید در محدوده 5/0±74 ولت باشد .

اگر ولتاژ در مقادیر ذكر شده نباشد ، كنترل كیفی قسمتهای الكتریكی طبق صفحه 4-A11 كتاب راهنمای L.S.M دنبال كنید اگر ولتاژها در محدوده شرح داده شده نباشد ماجولز VR را با یك ماجول تأیید شده تعویض كنید .